Автор: В иллюминаторе чёрная-чёрная полярная ночь. Глухо гудят дизеля. Воет за переборкой суровый северный ветер. Мелькают на экране телевизора беззвучные кадры и мерцают в капитанской каюте мониторы компьютеров. Мы сидим за столом с капитаном первого арктического гигантского танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» Сергеем Зыбко, пьём чай и толкуем о жизни.
Мастер, так на западный манер называют на судне капитана, вспоминает 27 ноября 2019 года, Екатерининский зал Кремля и президента Владимира Путина, который вручал ему орден «За морские заслуги». Впрочем и вспоминать-то особо не надо. Этот сюжет записан на его смартфоне, и мы – я в первый раз, он – наверное, не сосчитать в какой, смотрим торжественную церемонию.
Вот президент прикрепляет к лацкану его мундира орден, что-то говорит в полголоса (мне это не слышно). Вот Зыбко идёт к микрофону и, как это принято в таких случаях, произносит благодарственную речь.
– Уважаемый Владимир Владимирович, – говорит он. – Мне и моему экипажу выпала честь участвовать в исторических событиях в освоении русской Арктики, о которой я в детстве читал в романе «Два капитана». Никогда прежде суда такого размера, такие огромные, не могли работать круглогодично в сложнейших навигационных условиях на полуострове Ямал. Технические характеристики нашего танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» вызывают искреннее восхищение, удовольствие в работе. Раньше о таком можно было только мечтать, как о фантастике. Но была тщательная подготовка. В течение 10 лет компания «Совкомфлот» разрабатывала в морском арктическом пространстве различные проекты, и когда подошло время, мы создали безопасную логистику для проекта Ямал-СПГ. Очень приятно, что фрахтователи оценили наши усилия и доверили транспортировку первой партии сжиженного газа именно судну нашей компании…
– Особенно приятно, что у этого события есть не только экономический эффект, но и политический, – добавляет Зыбко. – Первый груз мы привезли в Англию, а оттуда сжиженный газ ушёл в Бостон, Соединённые Штаты Америки.
На этих словах Путин слегка улыбнулся.
– Вас никто не упрекнул, что вы сделали такой прозрачный иронический намёк в сторону наших, так называемых, «стратегических партнёров», – спросил я Зыбко?
– Нет, – ответил он. – Путин видел у меня на мундире орден «За службу в Вооружённых силах СССР» 3-й степени. Гражданским людям таких орденов не дают. Понимал, что говорю я серьёзно.
– А что он вам сказал, когда прикреплял орден?
– Он спросил: «Тяжело»? Я ответил: «Если честно, то тяжело».
БРЕМЯ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ
Тем, кто никогда не бывал, не работал в Арктике, трудно объяснить, что такое здесь «тяжело». Нет, это не суровые, порой доходящие до 40 градусов и ниже обжигающие морозы. Не бураны, внезапно налетающие на человека, на танкер, в молочной круговерти которых не видно ни зги, даже в полутора метрах перед тобой, а, тем более, перед тяжёлым и малоповоротливым газовозом. Ни круглосуточные вахты, где ты остаёшься на мостике перед сотней мерцающих приборов, и только по локаторам ведёшь судно вперёд, в чёрную мглу воды и неба, на котором не видно ничего – даже звёзд, режешь лёд и отмечаешь в судовом журнале каждую десятую-пятнадцатую милю пройденного пути.
Нет, самое трудное – это груз ответственности за свою компанию, за свой танкер, за экипаж, за очень ценный и взрывоопасный груз. Его ты должен принять его на борт и доставить из точки «А» в точку «Б» в указанное тебе с поправкой на погоду время. И не допустить ни малейшего сбоя в работе и людей, и механизмов. При этом ответственность твоя много тяжелее от того, что тебе выпала честь быть первопроходцем в руководстве уникальным танкером, предназначенным для круглогодичной перевозки сжиженного газа в Арктике, в краю вечных льдов и торосов или, как говорят специалисты, в сложнейших погодных и навигационно-гидрографических условиях. Тем более, что этого никто в мире и никогда до тебя, твоего экипажа и твоего газовоза не делал.
Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» – первый в серии из пятнадцати таких же судов (их на трассе Северного морского пути уже больше десяти) был создан специалистами Совкомфлота, «Ямал-СПГ» и Total при поддержке российских и финских институтов и судостроителей. А построен в 2017 году на верфи DSME – Daewoo Shipbuilding Marine Engineering co. ltd. Его отличает уникальное свойство – он может ходить в очень сложных льдах, так как его двигатели сопоставимы по мощности с двигателями атомного ледокола. При этом может давить, размалывать и даже крошить льды не только традиционным способом – собственным весом, но и тремя винтами-азиподами, которые позволяют судну разворачиваться во льдах практически на месте, а также двигаться кормой вперёд.
Что такое азиподы объяснить сложно. И всё же попробую. Представьте себе настольный вентилятор, который нужно перевернуть вниз пропеллером и вращать его вокруг своей оси, на все 360 градусов. Такие винты у громадного ледового танкера официальной грузовместимостью в 172 600 кубических метров. Говорят, он способен перевозить в своих четырёх танках такой объём сжиженного газа, которым можно в течение месяца обеспечить, к примеру, всю Швецию. Этот газ добывается на полуострове Ямал, сжижается на построенном в тундре, в краю вечной мерзлоты, на берегу Обской губы заводе «Ямал-СПГ» и отправляется потом в любую страну, которая в нём нуждается.
Сергей Зыбко принял танкер-газовоз на заводе DSME в Южной Корее. Совершил на нём переход через Индийский океан, вокруг Африки и её мыса Доброй Надежды, затем вошёл в Атлантику, оттуда в Северный Ледовитый океан для ледовых испытаний и после их завершения пришёл на Балтику, в Санкт-Петербург, где произошло торжественное наречение судна именем большого друга России президента фирмы Total Кристофа де Маржери, трагически погибшего в авиационной катастрофе.
А судоходство в Обской губе для таких танкеров – дело особое. Если у причала посёлка Сабетта, где расположен завод СПГ, ещё относительно просто развернуться, то выйти в Карское море, как и войти из него в порт, можно только по специально проложенному 50-километровому каналу, шириной в 300 метров и глубиной в 14. А осадка «Кристофа де Маржери» с грузом 12 метров, ширина танкера 50 метров. При этом лёд в канале не всегда монолитный или, как его называют моряки, припай, то есть крепко-накрепко примёрзший к обоим берегам реки. Очень часто на отдельных участках он просто дрейфует. При небольшой скорости танкера и практической невозможности манёвра в узком канале, сильный ветер может снести судно вместе с припаем на мель. И сделать это, что называется, на раз.
А у капитана нет права на ошибку, он сейчас работает не на тренажёре, где неудачный манёвр можно исправить новой попыткой, – каждое твоё движение, каждый поворот джойстика азиподов, каждое увеличение или уменьшение оборотов двигателей должно быть безукоризненно точным или ювелирно выверенным. Это, как провести нет, не верблюда, а слона через игольное ушко. За твоей спиной огромный танкер – почти как лёгший на бок десятиэтажный дом, 172 тысячи кубометров сжиженного газа, где каждый куб стоит 350 долларов и больше, что в сумме свыше 62 млн «баксов», а ещё судно ценой в 330 млн «зелёных» и 30 человек экипажа. Их судьба и здоровье. А ещё престиж твоей фирмы и страны. Это и называется ответственностью.
Капитан Зыбко говорит мне, что во всех плаваниях «Кристофа де Маржери» ситуация была штатная. Хотя эмоции иногда били через край.
Зима 2017–2018 годов оказалась самой сложной в ледовой обстановке Обской губы за последние несколько лет. И часть морского канала проходила в припайном льду. Температура воздуха прыгала от минус 10 до минус 30. И получилось так, что, когда судно шло по каналу с юга на север, припайный лёд вдруг кончился и начался дрейфующий. Моряки называют его «сало». (Я видел такой лёд. Мне он показался похожим на холодец – сверху тоненькая прослойка белого жира, а под ним ворочающиеся серо-бурые двухметровые глыбы-стамухи смешанного с морской водой речного льда. Никакая горчица тут не поможет.) И буквально за две мили до выхода из узости канала танкер вошёл в ледяное поле торосов.
Одна попытка, другая, третья, – торосы не поддаются. А в это время судно сносит от центра канала. И капитан Зыбко принимает решение возвращаться назад.
– Пусть поработают за нас ледоколы, – объяснил он мне потом своё решение.
Но одно дело поставить перед собой задачу. Другое – сделать. Корпус судна только на два метра не достаёт дна. Лёд дрейфует, тянет за собой танкер, где-то участки открытой воды. Переход из одной среды в другую тоже не сулит ничего хорошего. А тут ещё отливы и приливы и ураганный ветер до 20 метров в секунду. Здесь и пригодились годами накопленные знания и наработанный опыт.
– Возможности маневрировать, естественно, на морском канале нет, – рассказывали мне потом члены экипажа. – Поэтому мастер перешёл на кормовой мостик и повёл «Кристофа» кормой вперёд. Азиподы развернули, и они стали не толкать, а тянуть.
Ситуация усугублялась тем, что в северной части морского канала были разрывы ледяных полей и там была чистая вода. И это представляло опасность, так как на чистой воде управляемость судна при движении кормой представляла дополнительную сложность, – объяснение в физических законах и судостроении. У капитана даже пальцы, сжимавшие джойстики азиподов, побелели от напряжения. Но шаг за шагом, метр за метром – судно благополучно вернулось назад.
– Пара седых волосков у меня, конечно, добавилась, – прокомментировал с улыбкой эту ситуацию Сергей Зыбко. – Хотя ситуация эта штатная.
О СЕБЕ
В «прошлой жизни» Сергей Зыбко был командиром торпедной подводной лодки 641-го проекта «буки», капитан 2-го ранга, у него есть орден «За службу в Вооружённых силах СССР» 3-й степени. Как получилось, что блестящий перспективный офицер, окончивший Высшее военно-морское училище радиоэлектроники имени Александра Попова и прослуживший на Черноморском и Северном флотах в подплаве без малого 17 лет, вдруг бросил всё и поднялся на мостик танкера-водовоза? А потом, проработав вторым помощником и старпомом в норвежской судоходной компании с русским экипажем, стал там сначала капитаном, а затем поднялся на мостик крупнейшего в мире и уникального ледового танкера-газовоза «Кристоф де Маржери»? Того самого, которого в первый рейс благословил президент России.
– Родился я в Минске, – рассказывал мне капитан Зыбко, – в 1960 году. Окончил школу с физико-математическим уклоном. И потому поступил в ВМУРЭ имени Попова, как говорится, с первого захода. В училище женился на обаятельной девушке, с которой живу уже почти сорок лет, дочка у нас к выпуску родилась. И получив лейтенантские погоны, попросился на Черноморский флот. Стал в Балаклаве командиром БЧ-4, радиотехнической части на подводной лодке первого послевоенного проекта 613.
Через два года старшего лейтенанта Зыбко назначили старпомом на другой дизелюхе 633-го проекта. Сейчас такие стоят на вооружении только в Китае и Северной Корее. А у нас им нашли место в музеях, да в учебных центрах для тренировок по живучести экипажей. Базировалась лодка в Феодосии, оттуда выходила на боевую службу, но не очень далеко и ненадолго. Через пять лет, когда Зыбко стал уже капитаном 3-го ранга, он подошёл к командиру.
– Товарищ капитан 2-го ранга, почему вы в академию не поступаете?
– А оно мне надо, Серёжа? – ответил командир. – У меня в Феодосии – квартира, дача, сад, огород, всегда свежие овощи, рыбалка, пляж… А после академии зашлют куда-нибудь в Полярный или Совгавань, не выберешься потом.
Старпомом служить ему было не интересно. И потому Зыбко написал рапорт, и сам через полгода оказался в Полярном, на Северном флоте. Сначала старпомом, а потом и командиром подводной лодки 641Б проекта, предшественницы знаменитой сегодня «Варшавянки». за успешный боевой поход был награждён орденом «За службу в Вооружённых силах СССР».
Но начались девяностые годы. Развал Союза, резкое сокращение армии и массированная критика и клевета в отечественной печати в адрес «офицеров-бездельников», которым при этом по полгода задерживали денежное содержание, безудержное воровство на всех ступеньках гарнизонной вертикали, чудовищная дедовщина и равнодушное, часто даже наплевательское отношение руководства страны к положению дел в вооружённых силах. Нет, он не устал бороться с трудностями того времени. Просто понял, что никому, кроме него самого, эта борьба не нужна. В первую очередь, непосредственному начальству. Иногда ему прямо тыкали в лицо:
– Тебе, что, капдва, больше всех надо?!
Офицер с таким отношением к себе и к службе смириться не мог.
Капитан 2-го ранга Зыбко положил на стол командира бригады рапорт об увольнении из вооружённых сил по собственному желанию. К 11 января 1995 года он получил на руки приказ штаба об увольнении в запас, а через три дня у него уже был гражданский паспорт, а через месяц паспорт моряка, и 19 января он поднялся на мостик водоналивного танкера Вспомогательного флота. А потом был ещё год работы в Севрыбхолодфлоте.
Там он тоже долго не задержался.
Он поехал в Ригу, где жила тётка и где профессиональных моряков набирали на норвежские газовозы. Точнее, газовозы были советские, они достались Латвии после распада СССР, те их продали Норвегии, но экипажи на них всё равно были русскоязычные. Капитан – гражданин Норвегии, а все остальные – офицеры-штурмана и механики, как и младший состав – матросы и мотористы, граждане бывшего Союза.
На судах под норвежским флагом Сергей Зыбко проработал десять лет, когда узнал, что в России появились суда СПГ, он перешёл в компанию Совкомфлот, где ему через какое-то время предложили должность на первом в серии уникальном гиганте танкере-газовозе «Кристоф де Маржери».
ПРАВИЛА КАПИТАНА «КРИСТОФА ДЕ МАРЖЕРИ»
За две недели, что мы с коллегой провели на танкере, я ни разу не слышал, чтобы капитан Зыбко на кого-то хоть раз повысил голос. Хотя находился с ним рядом на мостике и во время швартовки в порту Сабетты, и на рейде норвежского городка Хоннингсвог, и во время отшвартовки там и там. Всё проходило спокойно, без какой-либо нервотрёпки, профессионально и чётко.
Не могу не отметить и такой детали. В экипаже «Кристофа де Маржери» никто не закрывает своих кают. Капитанская так вообще открыта настежь целый день, – есть вопросы, заходи, поговорим. На мой взгляд, этот штришок как нельзя лучше характеризует обстановку в коллективе, где все друг другу полностью доверяют.
Как всего этого добиться? Капитан Зыбко объясняет.
– У нас русский экипаж, мы говорим на одном языке, – тут можно затронуть все струны души. Надо только, первое, хорошо относится к людям, не считать себя выше тех, кто стоит ниже по должности. И тогда ты найдёшь те слова, которые затронут их сердце, и они будут делать свою работу не только потому, что её нужно сделать, а потому, что её нужно сделать хорошо.
Понимаете, говорит Зыбко, я работаю в Совкомфлоте на газовозах с апреля 2007 года. За это время сложился определённый авторитет. И у руководства компании, и у экипажа. Он помогает мне работать. И я работаю в удовольствие. У меня нет серьёзных проблем. Это редкий случай, говоришь людям надо сделать то-то и то-то, люди делают, и стараются делать это очень качественно.
И НЕМНОГО О ЛИЧНОМ
Женился Сергей Зыбко ещё на четвёртом курсе училища. Смеётся, попался на котлеты – будущая тёща их очень вкусно готовила. У них с женой Татьяной двое детей, есть внуки. Дочь Ольга – профессиональный переводчик, работает в Санкт-Петербурге экскурсоводом с англоязычными туристами. Как говорит капитан, открывает им глаза. Рассказывает о достопримечательностях и параллельно об истории легендарного города, о чём на Западе практически ничего не знают. Сын Николай мечтал стать военным, но подвело зрение. Он окончил престижный питерский вуз, сделал карьеру в российском филиале одной из известных зарубежных аудиторских компаний, увлекается историей.
Историей родной страны в свободное от работы на танкере время, в отпускные каникулы увлекается и капитан Зыбко. Даже вступил в питерский военно-исторический клуб «Красная звезда», пошил себе идентичную форму рядового НКВД, купил охолощённое оружие сороковых-пятидесятых годов прошлого века – винтовку Мосина, автомат ППШ, пистолет-пулемёт Судаева, наган… Всё это почти настоящее, стреляет только холостыми. Активно участвует капитан в реконструкциях боёв в Ленинградской области, которые устраивают энтузиасты клуба. Живёт в брезентовых палатках, варит кашу на костре, копает окопы…
Сергей Николаевич привлёк к изучению истории, к работе реконструкторов и своего внука Леонида. Капитан Зыбко гордится им, убеждён, что тот вырастет настоящим человеком. У него нет других вариантов при таких родственниках. И это ещё одно счастье и надежда капитана танкера-газовоза «Кристоф де Маржери».
P.S. Президент компании «Новатэк» Леонид Михельсон, фрахтователь танкера «Кристоф де Маржери», доложил президенту Владимиру Путину, что на полуострове Ямал, на восточном берегу Обской губы строится новый завод по сжижению газа «Арктик-СПГ». Его производительность будет 19, 8 млн. тонн газа в год, что больше, чем у завода «Ямал-СПГ», который вырабатывает 16,5 млн тонн и уже сегодня загружает танкер каждые 33 часа. Для перевозки груза с Арктик-СПГ, как сообщалось, уже заказано 15 новых гигантских танкеров ледового класса. На «Кристофе де Маржери» шутят, что скоро танкеры-газовозы будут ходить по Северному морскому пути так же регулярно, как поезда в московском метро.
Виктор ЛИТОВКИН,
военный обозреватель ТАСС
